Marcelino Botín (diseñador de barcos de vela)

Marcelino Botín, prefirió los barcos a los bancos

[Entrevista realizada en la primavera del 2007, para la revista 'nautas' durante el ciclo 32 Copa America en Valencia]
‘LA VELA ES PARECIDA A UNA PARTIDA DE AJEDREZ: ESFUERZO MENTAL Y ESTRATEGIA’

Marcelino Botín nació en Santander, en una familia prominente en los círculos financieros, pero afortunadamente para el deporte de la vela, le interesaba más la tecnología que los bancos, por lo que en 1994 se graduó en diseño naval en el Southampton Institute in Yacht Design. En 1995, junto con su socio, el sudafricano Shaun Carkeek, fundó en Santander Botin & Carkeek Y.D., con el objetivo de diseñar barcos de regata de todo tipo. Los diseños de su estudio han tenido un éxito sin precedentes en el competitivo circuito IMS (International Measurement System) europeo. Team New Zealand, con el objetivo de revitalizar y refrescar el equipo de diseño con el que participa en la Copa America, ofreció a Marcelino, en 2003, la posibilidad de unirse como su diseñador principal. Para él ha supuesto la oportunidad de colaborar con un desafío de gran prestigio que, además, cuenta con un equipo multidisciplinar de diseño, reconocido por su creatividad e innovación. En 2004 se mudó con su mujer y sus dos hijos a Nueva Zelanda. Desde la designación de Valencia, como sede la 32 Amercica’s Cup, está de nuevo en España. Entrevistamos a Marcelino Botín, el día de la inesperada derrota de su equipo contra los italianos del Mascalzone Latino, día del arranque en la Louis Vuitton Cup para el equipo neozelandés. Hace más de una semana que en Valencia, el viento brilla por su ausencia.

- Difícil arranque en la Louis Viutton...

            No hemos estado muy afortunados, pero es el inicio. Ya dicen, si no hay viento, no hay regata, y se hizo una regata sin  viento. Fue una lotería y ha pasado esto.

- ¡Que tiempo más extraño, aquí en Valencia, sin térmico, ni 'levantes'!.

            Sí. Todo el mundo está un poco perplejo. Estamos todos desesperados. Ha sido un arranque muy raro, però esto pasará y vendrá el viento, y seguro que haremos mejor papel.

- ¿Un debut no deseado?

            Sin duda, no era el soñado. Además tiene el mal sabor de que ha sido el primer match. Siempre podemos contar en perder alguno, pero realmente piensas que una derrota en un match no será contra uno de los “pequeños”… Pero, hay que asumirlo. 

- ¿Pesimismo?

            Estamos al principio. Y nos hemos de recuperar de este bajón. Y sobre todo evitar otro pinchazo. Entonces sí que sería peligroso.

- ¿Por qué se hizo diseñador de barcos?

            Desde pequeño me apasiona navegar, y me gustan los barcos. Por esto decidí estudiar diseño naval.

- ¿En que navegó?

            Empecé en Optimist, en el RCM de Santander, después pasé al Snipe y también he navegado en Laser.

- Magníficos barcos, y todos distintos, ¿también fue un entusiasta del monotipo FC-8?

            He navegado mucho con ellos, donde descubrí navegar con tripulación. Hay muy buen ambiente de flota monotipo en Santander.

- ¿Con quien navegaba?

            Hacíamos equipos entre todos. Nos intercambiábamos. Yo empecé navegando con Toño Piris, otro entusiasta de los barcos.

- ¿Su pasión por los barcos le condujo al diseño naval?

            Sí, me decanté por estudiar diseño naval y me fui al Southampton Institute, para estudiar diseño de yates.

- ¿Es difícil abrirse camino en España?

            España tiene una gran tradición en el diseño naval y ahora somos ahora una referencia. Pero en aquel momento no había un entorno demasiado favorable. Cuando finalicé mis estudios tuve el dilema de buscar trabajo en un gabinete ya consolidado, difícil en aquel momento, o arriesgarme y crearlo yo.

- Es lo que hizo…

            Sí. Surgió la posibilidad de realizar un IMS de 33 pies. Y me volqué en él...

- ¿Tuvo suerte?

            Si, porque además salió bien.

- Si no, ¿hubiera sido un fiasco, su aventura?

            Puede.

¿Fue el Zuritel?

            Sí. Y gracias a su buenísima campaña, fue un éxito, para su armador y para mí. Consolidé el producto y me abrió la credibilidad en el mundo de las regatas.

- Pero no solo fue flor de primavera, después realizó otros proyectos, y todos con éxito.

            Sí. Después vino el Zurich, que hizo también una temporada magnífica, creo que la del 98-99.

- ¿Ganando la Copa del Rey?

            Sí.

- ¿Esta regata es la referencia de los armadores?

            En cierto modo, así lo era.

- Y después vino el 55 pies

            Exacto, con el Caixa Galicia, que ganó tres Copa del Rey y situó el barco entre los más competitivos del circuito.

- ¿Consolidando su proyecto empresarial?

            En cierto modo, ya que después vinieron los Sinergias 40, que participaron en los mundiales y los Grand Soleil, en la 'clase pequeña'.

- ¿Cual es el secreto de un buen diseño naval?

            Es una combinación de factores tecnológicos y del talento del diseñador.

- ¿Ser navegante influye en este éxito?

            Puede. Todos los que diseñamos barcos, sobre todo yates, somos navegantes. Y seguro que de nuestra experiència en la navegación sacamos algo que nos sirve luego para mejorar un barco.

- ¿Qué busca en un barco el armador?

            ¡Ganar! El objetivo primordial es ganar, ya sea por la rapidez del barco, o por la calidad de su tripulación.

- ¿Es importante que corra  un barco?

            Depende de donde pongas el barco a competir. Entre monotipos y regatas cortas es importante, ya que sacas puntas en la competición, pero a veces, este factor de velocidad punta no es determinante. Lo determinante es la tripulación.

- Cuando un armador encarga un barco, ¿que papel ha de jugar el diseñador?

            Ante todo, debe escucharle para saber lo que quiere, y a partir  de ahí proponerle un estudio acorde a sus necesidades, partiendo, siempre, del objetivo esencial, que es ganar las regatas.

- En un barco Amercia’sCup, esto es más importante, ¿no?

            En esta competición existe mucha más complicidad con todo el equipo que impulsa el proyecto. Además del armador, escuchas mucho al equipo. Saber que necesidades tiene, crear el tipo de barco más apropiado a sus características. Por ejemplo, en un barco Copa América, aunque la velocidad es importante, priman más otros factores, como el de rapidez de reacción en maniobras, facilidad en la manipulación del castillaje, etc.

- ¿Un traje a medida?

            Totalmente. En Copa América la influencia de la tripulación en como ha de ser el barco es prioritario. Son ellos quienes van a estar en él y es importante que el diseñador se amolde a sus necesidades. Es fundamental que el concepto o la idea que tienen los navegantes de lo que será su barco, se materialice bien en la embarcación. Saber qué tipo de maniobra quieren, dado que las salidas aquí son trascendentes, como ha de estar distribuido, etc. Por esto te decía que en estos barcos la velocidad punta no es tan importante. No basta solo que sea rápido, se quiere, también, que se pueda manejar bien, que pueda producir salidas rápidas, 'springs', realizar viradas sin parar. Los requisitos son más exigentes. Antes del diseño del barco, hay que definir quien lo va a llevar, y a partir de aquí, se plasma el diseño de la embarcación.

- ¿Los planteamiento son otros, que nada tienen que ver con los IMS o los Box Rule?

            Un barco Copa America es un barco a medida, y muy sofisticado. En los Box Rule, son diseños establecidos, parecidos, reglados por la norma, donde las pequeñas diferencias es lo que hace que cambien las cosas. Copa America es otro concepto.

- ¿Cual es su papel en el New Zealand Team?

            Como diseñador principal les he tenido que ayudar a definir el concepto de barco que querían, y una vez consensuado, lo he diseñado, tanto en su aspecto de casco como de apéndices que luego hay que adaptar, todo, al casco. Otro aspecto trascendental es, cuando el barco está en el agua, ayudar a que esté al cien por cien de su potencial, y facilitar que la tripulación pueda llegar a este cien por cien.

- ¿Cómo ve el diseño actual?

            El diseño de barcos está ahora dominado más por la tecnología y la informàtica, mientras que la intuición ha pasado a un segundo plano. El acceso fácil a la tecnología ha permitido que el nivel medio de calidad haya subido mucho y ,sobre todo, que se puedan probar los resultados de forma muy rápida. Lo que antes era un nuevo concepto y se tardaba años para su correcta aplicación y optimización máxima, ahora esto se reduce a la mínima expresión.

- Esta facilidad, ¿no provoca que todos los barcos se parezcan?

            Aunque al profano pueda parecérselo, en realidad no es así. Siempre hay variaciones, detalles, ligeras modificaciones, nuevos apéndices, etc., que hacen variar totalmente los resultados.

- ¿Y en esta variabilidad entra lo intuitivo, el talento del que usa la tecnología?

            Sí. Es en la intuición y en el talento donde radica la diferencia. Hay muchas soluciones para un mismo problema, y a “priori”, todas válidas. Encontrar la correcta, la major, a veces es una cuestión de magia, de intuición. Pero en esta pequeña variación, es donde està la llave del éxito.

- ¿Qué diseñadores punteros hay en la actualidad?

            Son los mismos que había hace 20 años.

- ¿No hay un relevo generacional en el diseño naval?

            Veo que son los mismos, y aún son muy buenos todos. Las nuevas tecnologías han estimulado más su ingenio y siguen aportando su experiencia y valía.

- Se dice que los cascos de las embarcaciones han quedado estancadas en diseños de mediados del siglo pasado…

            ¿Lo dices por la vela ligera?

- Principalmente.

            Hay una cierto debate... Pero, en mi opinión,  creo que se confunden dos principios: por un lado, buscar la velocidad por la velocidad, descargar adrenalina por la rapidez, y el otro, el concepto de regatear, en el que prima, más que la velocidad, la estrategia y la táctica, y la habilidad del caña. Creo que esto es lo importante. Tienes que saber encontrar la máxima velocidad a tu barco, pero lo que en el fondo hace que la competición sea interesante es la tàctica que empleas, no es la velocidad por la velocidad...

- Pero la velocidad crea adicción…

            Entiendo que de cara al profano,sí. Para el espectador que no ha navegado, para quien ve las regatas desde fuera, puede que no le emocione una ‘carrera’ si no hay velocidad, pero así es este deporte de la vela. Para quien se introduce en el mundo de las regatas puede que en un principio sí sea apremiante que el barco sea rápido, pero después descubre que en el mar y en la vela, la velocidad es un tema relativo. Cuando un novato ha participado en varias regatas empieza a entender que la velocidad es solo una herramienta y que lo que predomina es la estrategia. En el fondo la vela tiene mucho de ejercicio mental. Requiera también una fortaleza física, sobre todo la vela ligera, pero en esencia es un reto intelectual, en el que la estrategia, el temple, el dominio de la caña es fundamental. Podría decirseque es un deporte parecido a una partida de ajedrez. Esfuerzo mental y estrategia.

- ¿Se consigue velocidad con inteligencia?

            En igualdad de condiciones, quien finalmente gana, no lo hace gracias a la velocidad del barco, sino a como ha interpretado y solucionado una regata.

Angel Joaniquet

Jesús Turró (médico y aficionado al mar)

Jesús Turró, médico aficionado al mar y a la competición

[Entrevista publicada en la revista 'nautas', otoño 2007]

EL RATING, LA ESENCIA DEL CRUCERO

Jesús Turró, médico, regatista olímpico y armador del crucero Meroil-Geseme, es el actual presidente de la Real Asociación Nacional de Crucero, que agrupa a los navegantes de la modalidad del  Crucero amateur en España y que ha sido de nuevo reconocida como la secretaria nacional de esta clase de vela dentro de la Federación Española de Vela. Hombre apasionado  por el mar, quiere que la práctica de la vela de Crucero en España sea reconocida por el verdadero peso que representa para nuestra vela, ya que es la modalidad con más practicantes, la que mueve más personas y licencias, y a pesar de ello no es suficientemente reconocida.

- ¿Cuantos cruceristas hay en nuestro país?

Barcos que compiten en regatas, más de tres mil, pero si a esto le sumamos, que un barcos tiene como media unos cinco tripulantes, y tiro por lo bajo, puede uno darse cuenta del peso de la vela de Crucero. Sin embargo por el número de habitantes, y sobre todo por los metros lineales de costa que tenemos, estamos un poco atrasados, comparado con países como Francia, Suecia, Inglaterra, Alemania, para no decir Australia, Nueva Zelanda o Estados Unidos.

- ¿Cómo se adentra un regatista olímpico, que navegó en barcos monotipo, en el mundo del Crucero?

Porque me gusta estar con amigos  y navegar con ellos. Pero también te das cuenta, de que  a una determinada edad, no puedes estar a la altura olímpica, ya que no tienes la forma física  que requiere. Entonces empecé a buscar barcos que tuvieran soluciones técnicas y en los que no fuera tan necesaria la fuerza.

- ¿El Crucero lo permite?

Es su esencia. El Crucero permite montar un buen equipo, trabajar con una buena tripulación. En 1994 inicié mi primer proyecto como armador de Crucero  y la verdad es que lo estoy disfrutando mucho.

- El mundo de la vela del Crucero es una amalgama de reglas, fórmulas, compensaciones de tiempos, todo lo contrario de la pura vela de monotipo.

Sí. Es un mundo diferente, pero todo es vela. En el Crucero entra en juego una realidad, que hay centenares de modelos distintos de barcos que quieren competir entre sí, medirse unos con otros. Y no hay más remedio que buscar fórmulas para que permitirles a todos competir en un mismo campo de regatas. Gracias al invento de estas fórmulas de compensación, el rating, se produce este milagro. Desde la que vela es vela, existe esta peculiaridad. En un principio, los barcos, tampoco eran iguales, por esto, a finales del siglo XIX se empezó a crear fórmulas de medición compensatoria. La primera Copa América se hizo con barcos desiguales, y siempre ganaban los que tenían más ventaja por eslora o superficie vélica, hasta que se empezó a estudiar formas compensatorias entre los distintos veleros que participaban en una misma regata y hacer más igualitaria la competición.

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- ¿La gente, el  gran público, lo entiende?

            Al  público no versado en la vela le puede costar un poco, pero para el velista, no. Lo curioso del Crucero es que cuando entiendes y asimilas esta peculiaridad, ves que forma parte intrínseca de esta modalidad de navegación y te conviertes en un apasionado de los cálculos y las fórmulas de compensación náutica. Forma parte del juego.

- Lo importante es tener claro a que se juega.

Las regatas de Crucero, cuando los barcos son distintos, deben correrse necesariamente con un sistema de medición, que compense sus diferencias y este ha de estar consensuado por los armadores. En  una época es uno y en otra época es otro y  dentro de unos años será otro. El primero fue la F.I. (Formula Internacional), después triunfó el I.O.R. y dentro de unos años será otro. No hemos de ser cerrados, sino buscar sistemas de compensación lo más equilibrado posible, aunque sea sabiendo que ninguno es perfecto. Lo ideal sería, en opinión de muchos,  correr en monotipos en tiempos reales, o en barcos con reglas cerradas exactas, pero  la realidad es que los barcos son como son y hay mucha disparidad de modelos y además, lo armadores quieren navegar juntos. Esto es así, aquí y en el resto del mundo y nos obliga a jugar con unas reglas pactadas.

- Como presidente de la Real Asociación Nacional de Cruceros ¿cómo defiende el Rating Nacional el RN ante el resto de armadores?

Creo que es un sistema de medición muy correcto y relativamente justo, y digo relativamente, porque muchos creerán que no lo es tanto, indudablemente podremos decir que su relación "precio - calidad", (es decir lo que nos cuesta obtener un rating  en precio y comodidad, y el resultado que nos da en una competición) es muy razonable, y creo que es el mejor que hay actualmente.

- ¿Porque es barato y fácil de aplicar?

Posiblemente otros sistemas son más perfectos técnicamente, como podría ser el IMS, pero tiene muchos inconvenientes Uno de ellos es que por lo perfecto que quiere ser, resulta engorroso para muchos armadores, sobre todo para el amateur, que es precisamente el gran grueso de la flota de crucero en todo el mundo. Además, aunque el IMS puede ser muy justo, su aplicación en la práctica resulta dificultosa por el tema de la escora, el entendimiento de los momentos de inercia, la valoración o apreciación de los vientos implícitos, que queda muy al albedrío de los comités, y hace que puedan cambiar muchos los resultados al final de una regata.

- ¿Lo positivo es que es un rating español?

Es bueno que sea español, pero lo realmente positivo, es sobre todo, que ha dado  tranquilidad a muchos armadores, ya que antes tenían que pedirlo fuera, (Francia, Inglaterra) con los consabidos retrasos, e inconvenientes que esto suponía. Era un sufrimiento. En cambio, ahora, con el RN, tienes el resultado en un día. Además es un rating de fórmula abierta, que te permite hacer tus cálculos, investigar, probar cosas, para mejorar rendimientos. El IMS que también es una fórmula abierta, es de tal complejidad, y dificultad que son muy pocos los capacitados para  interpretarlo  y evolucionar.

- ¿Se están separando cada vez más los circuitos profesionales del resto de la flota amateur?

Hay un importante sector de personas, muy vinculados con la náutica, que han entrado de una forma u otra en el profesionalismo. Ya sea cobrando, por armadores que les pagan para que naveguen en sus proyectos, o porque son navegantes que montan un proyecto que lo sustenta intereses comerciales con la industria náutica o con patrocinadores de otros sectores. Es lógico que estos quieran barcos parecidos para navegar entre sí y campos de regata propio, como ocurre con los TP,  GP.

- ¿Hay muchos navegantes amateurs en Crucero?

La proporción es del 10 a 1 respecto a los profesionales. La mayoría de armadores de Crucero son personas normales que trabaja en sus respectivas profesiones y a las que cuando llega el fin de semana les gusta competir y pasar un buen momento navegando, junto a un grupo de amigos que tienen como afición común el mar y la vela. No es que sean más buenos los unos de los otros, sino que los profesionales se dedican más tiempo y normalmente sacan mejor resultados por su casi exclusiva dedicación, aunque  hay muchos más aficionados que pueden plantar cara a algunos que navegan en vela profesional, como vemos habitualmente en muchas regatas.

- ¿Cómo compagina su profesión con su afición a la vela?

Yo soy médico e intento trabajar al máximo posible para poder contar después con el máximo de días disponibles para  navegar, y  creo, que así hace la mayoría.

- ¿Es difícil coordinar tripulaciones amateurs?

Tienen que tener el común denominador de que te guste la competición y la vela. Si se tiene esto, lo demás es fácil. Hay amigos, familiares, gente con la que logras hacer un buen equipo. En nuestro barco estamos moviendo casi 40 personas, turnándonos  porque no siempre se puede estar disponible para participar en todas las regatas que tienes programada en tu calendario.

- ¿Qué otras aficiones tiene?

La medicina, y la náutica, a parte de la familia. Reconozco que soy un poco aburrido, en este asunto, mi propia mujer ya me lo dice. Pero no tengo otras grandes aficiones. Me paso la vida navegando  y hablando de barcos. Me gusta viajar, pero en el mar. En la montaña estoy bien dos días, después no sé qué hacer y tengo necesidad de huir hacia el mar, no porque la montaña se  me quede pequeña, sino porque el mar es muy grande y me apasiona.

- ¿Qué lecturas son sus preferidas?

También, en esto soy muy soso. Me gusta leer la prensa, revistas y sobre todo libros relacionados con la medicina. Esto es realmente lo que me gusta leer.  En narrativa tolero los libros de aventura y de viajes.

- Volviendo a sus origines como regatista de vela ligera, ¿cómo empezó en esto de la vela?

Empecé a los 14 años, navegando en Vaurien, porque cuando éramos pequeños nuestros padres nos prometieron, como incentivo, que si todos los hermanos aprobábamos el curso escolar, nos compraría una embarcación.

- ¿A vela o motor?

Aquí viene la anécdota. Nos dijo que si lo comprábamos de motor, nosotros seríamos quienes pagarían la gasolina, y los seis hermanos decidimos correctamente, que lo mejor era navegar a vela…  y desde entonces hasta hoy.

- ¿En esa trayectoria se llegó a olímpico?

Si, con Félix Gancedo formamos tripulación en la clase Tempest, en los Juegos de Montreal, que se disputaron en el lago Ontario, con base en Kingston. El Tempest era un barco que ya fue olímpico en Munich 72, era muy pesado, pero estuvimos codo con codo con los mejores regatistas del momento, en una clase dominada, a parte de los americanos e ingleses, por los soviéticos, los alemanes orientales y  nórdicos.

- ¿Cómo era la vela olímpica entonces?

Era menos profesional que ahora, dedicábamos relativamente poco tiempo, entrenábamos  los fines de semana y si hacíamos una concentración de semana o quince días era mucho. Lo máximo que hicimos fue una concentración de un mes, justo antes  de ir a los Juegos, y eso nos pareció que era navegar demasiado. Así y todo, logramos quedar los novenos en estos Juegos y ganamos una prueba.

- ¿Fuera de España también era así?

En el resto, la mayoría de los regatistas era gente que tampoco tenían una dedicación como la que tienen ahora en la vela olímpica, pero ya había algunas figuras, que disponían de una dedicación casi exclusiva,  como el australiano  Jhon Bertrand, el germano oriental Jochen Schumann,  Valentin Manchi, o el propio Connors.

- ¿Usted procedía del Finn?

Sí, por mis características físicas era una clase en la que tenía facilidad. En los Juegos de Montreal navegué en Tempest, pero después continué en Finn, después me metí en Soling, llegando a ser subcampeón de España. Fue entonces cuando la Federación me ofreció llevar el equipo olímpico español, como presidente del comité de preparación,  desde Seúl hasta Atlanta. Fueron años muy intensos, en los que robaba horas de trabajo en el hospital, pero  lo hice con mucha ilusión.

- Para terminar, ¿qué objetivos tiene como presidente de la RANC?

     Estamos normalizado su situación dentro de la Federación Española. Hemos confirmado  que la RANC es la secretaria de la clase crucero no profesional y nuestra misión es intentar que el crucero en España sea lo es en Nueva Zelanda, Suecia, Francia. También queremos hacer ver a la sociedad que la vela no es elitista. Puede ser elitista un tipo de barco, pero hay vela para todo el mundo. Cualquier persona puede navegar, hay embarcaciones asequibles para todos. Queremos lograr que haya más facilidad de acceso de los barcos al mar.

Angel Joaniquet

 

Jorge Núñez Segura (pintor marítimo)

Núñez Segura en su estudio barcelonés, con el cuadro el naufragio del 'Maria Assumpta'

[Entrevista publicada en la revista ‘nautas’ otoño 2005]

UNA VISION DEL MAR, EL VIENTO, LAS VELAS Y LAS OLAS

Han dicho de él que es el mejor pintor español de veleros y del mar. Como señaló el crítico de arte José Rubio en el diario ABC, Jorge Núñez Segura “tiene la misma manera que han tenido siempre los pintores ingleses al tratar los barcos y el mar”.

Este pintor barcelonés, de procedencia paterna ferrolana y materna madrileña, hijo y nieto de marinos, [su padre fue práctico en el puerto de Barcelona y su tío Francisco Núñez Rodríguez fue almirante y gobernador de la antigua Guinea Española], es un pionero de la pintura marítima española.

“El aprecio que los entendidos tienen de su arte, sobre todo en Inglaterra, país sensible por excelencia a todo lo relacionado con el mar y la pintura paisajística, acreditan su práctica y cualidad expresiva, basada en un cromatismo sutil, un equilibrio de la composición y la seguridad de la pincelada” -escribía un crítico en la revista Mediterránea-

            -Yo he sido la oveja negra de la familia, no he seguido la tradición familiar, es decir no he sido un marino profesional como ellos hubieran querido que fuese. Pero en el fondo este substrato ha pesado tanto en mí, y en toda mi vida he mantenido un ligazón estrechísimo con el mar, a través de la pintura. Pinto el mar y a sus hombres, los barcos y sus ambientes, porque me sale de forma natural, casi sin querer, -nos comenta Núñez  Segura.

- Pero usted ha navegado, conoce en mar por dentro…

            Claro y navego, como hobby. Pero a pesar de que realicé estudios náuticos, en la Escuela Náutica de Barcelona y navegué embarcado en los mercantes españoles que “hacían el Atlántico”, pronto lo dejé para poder pintar, y el mar se ha convertido en mi fuente principal de inspiración.

-  A mediados de los años cincuenta deja la carrera náutica y se va de España.

            Me desplazo a Paris, donde conozco una nueva forma de entender la vida y con la excusa de perfeccionar mi técnica pictórica, me asiento en la ciudad francesa donde viví un momento de formación bohemia, ya que a nivel técnico era muy difícil aprender algo más, pues, durante mis años en Barcelona, pasé por el estudio de uno de los mejores  retratistas de la época,  Francisco Sainz de la Maza, que preparaba a futuros arquitectos en la técnica del dibujo, en su estudio barcelonés.

- ¿El perfeccionismo en el trazo del dibujo, que tanto caracteriza su obra, la aprendió rodeado de futuros arquitectos, en el paseo de Gracia de Barcelona? 
           Sí. Alguien me ha dicho que yo no pinto barcos, sino que los construyo en el lienzo. Este es el valor que muchos dan a mi pintura. Son barcos reales, no invenciones de aficionados que no entienden de arquitectura naval y se atreven a pintar barcos. Hay artistas que pretenden pintar cuadros de  barcos y veleros y no saben por dónde viene el viento. No entresacan el auténtico escenario en donde se mueven los barcos, es decir el mar, las dársenas. Quieren pintar un noray y no saben para que sirve realmente. Este desconocimiento se nota en el resultado final, que hace que esos cuadros parezcan falsos.

- ¿Cómo llega a Inglaterra?

            De París me fui a Londres y en Inglaterra me caso con una artista inglesa, Jane Webster, mi esposa, con la que comparto, hasta la fecha, pasión por la pintura y por los paisajes de la campiña y el litoral inglés.

- ¿En Inglaterra redescubre el mar?

            En cierto modo. Pero a mí nadie me tenía que descubrir el mar, lo mamé desde pequeño en mi familia, Como decía, toda mi familia procedía de la  profesión de marino. Pero sí es verdad, que aquí, en Inglaterra, descubrí una nueva forma de ver el mar, pero en el arte. De interpretar en pintura todo el dramatismo de la naturaleza marítima.

- Y del estilo del pintar inglés, ¿supongo?

            Soy un fervoroso admirador de la pintura de Jack Spurling y Montagne Dawson, ya desde pequeñito. Desde que mi padre me traía estampas de barcos, regaladas por capitanes de buques que atracaban en Barcelona. Muchos de esos grabados eran reproducciones de cuadros de estos artistas. Creo que son ellos los que mejor han  sabido captar  la manera de pintar los barcos y los mares y creo que fue lo que provocaron que aquel niño, una vez mayor, se dedicara a pintar.

En cierto modo, estos pequeños detalles de la infancia son lo que nos marcan  toda una vida.

La obra de Nunez está repartida en todo el mundo, su estilo, reconocido por los más exigentes críticos y expertos de la pintura histórica y marítima. Su nombre tiene referencias en un diccionario tan objetivo como The Dictionary of Sea Painters of Europe and America, de E.H.H. Archibald, conservador del Museo Marítimo de Greewicht y en ediciones del SeaBreezes o del ChasseMarée. Jorge Núñez, es un heredero de esa forma de colorear los lienzos con grandes temas marinos, que tanto gusta a los ingleses, que lo consideran un pintor propio. Su reconocimiento es tal que la R.N.L.I. (la Royal National Lifeboat Institution, sociedad de salvamento marítimo) posee varios cuadros suyos, y el artista donó el día de la botadura del “Citty of Sheffield”, una de las embarcaciones de salvamento, un cuadro que representa a esta embarcación que compartió bautismo con su amiga la duquesa de Kent, esposa del presidente de la R.N.L.I. Sus cuadros están en Poole (Desset) en la sede de la R.N.L.I. y en España se encuentra obra suya  en el Museo Naval de Madrid, donde se exhibe su famoso cuadro del Galatea, y los hundimientos del Jaime I y el Baleares, y en el Museo Marítimo barcelonés, donde a parte de varios cuadros, ilustró una sala sobre la construcción naval en la historia, con 14 obras suyas. También hay cuadros suyos en la Subsecretaria de Pesca Marítima, de Madrid, en el Museo Ponce de Puerto Rico, en la Ecole Navale de Livorno, donde preside un inmenso mural el despacho del almirante de la zona, así como en innumerables museos de Inglaterra como el Garden Galery, en Hachey House y el museo de Loughborough.

- Sus pinturas están en todo el mundo, incluso en el fondo del mar.

En octubre de 1.990, una colección de mis cuadros que se habían exhibido en el Centro Cultural de Palma e iban embarcados para su regreso a Barcelona a bordo del mercante Uralar III. Debido a un temporal de Norte, el contenedor, en el que iban alojados estos cuadros, cayó al mar, perdiéndose esta obra a más de 2.000 metros de profundidad.

El mar tiene esas cosas. En la trayectoria de Núñez Segura, detalles como este aún dan mayor valor dramático su obra.

- El dramatismo de sus cuadros hace que Ud. sea relacionado con las grandes tragedias de las gestas náuticas. ¡Incluso ha presenciado naufragios en directo...!

Fui testigo presencial del naufragio del Maria Asumpta, en 1995. Esta embarcación era una polancra-goleta construida en la playa de Badalona en 1.858 y que abandonada como pontón en el puerto de Málaga, en el año 1.982 fue adquirida por Mark Lichtfield, un inglés que la restauró y la utilizó para realizar navegaciones en chárter a lo largo y ancho del Atlántico y del Mediterráneo. Esto fue hasta que, después de diez años de muchas navegaciones, en un mes de mayo de 1.995 [todas las primaveras, Núñez pasa una larga temporada en la costa de Cornualles, para inspirarse y pintar la campiña y los acantilados de la zona], esta goleta naufragó frente los acantilados del mar de Cornuelles (Inglaterra). La goleta tenía como puerto base la rada inglesa de Charles Town y en este viaje, vi al Maria Asumpta naufragando. Sufrí ver como se hundía de forma irrecuperable en la entrada de Padstow, sin poder hacer nada. Era un dia de fuerte temporal.

- ¿La reconoció…?

Sí. La tenía muy vista. Nunca olvidaré la escena. Me encontraba allí pintando, cuando de pronto vi que una embarcación mastilada iba a la deriva y acabó empotrándose en el acantilado. Cuando se acabó el rescate fui a visitar a su armador, mi viejo amigo Mark. Estaba abatido y depresivo, por la muerte de tres de los enrolados a bordo y por el hundimiento de esta joya de la arquitectura naval destrozada y perdida para siempre. Se lamentaba de aquella desgracia, y pretendía no pensar más en su goleta mediterránea destrozada frente estos acantilados, tan lejos de su mar de origen... Fue horrible aquella visita. Después hice un cuadro. Un homenaje a este velero y a los hombres que estuvieron en algún momento de su vida a bordo de él. No he querido vender este cuadro.

El mar, como origen de todo, es la meta última de todo marino, pensé.

Angel Joaniquet