Jesús Turró (médico y aficionado al mar)

Jesús Turró, médico aficionado al mar y a la competición

[Entrevista publicada en la revista 'nautas', otoño 2007]

EL RATING, LA ESENCIA DEL CRUCERO

Jesús Turró, médico, regatista olímpico y armador del crucero Meroil-Geseme, es el actual presidente de la Real Asociación Nacional de Crucero, que agrupa a los navegantes de la modalidad del  Crucero amateur en España y que ha sido de nuevo reconocida como la secretaria nacional de esta clase de vela dentro de la Federación Española de Vela. Hombre apasionado  por el mar, quiere que la práctica de la vela de Crucero en España sea reconocida por el verdadero peso que representa para nuestra vela, ya que es la modalidad con más practicantes, la que mueve más personas y licencias, y a pesar de ello no es suficientemente reconocida.

- ¿Cuantos cruceristas hay en nuestro país?

Barcos que compiten en regatas, más de tres mil, pero si a esto le sumamos, que un barcos tiene como media unos cinco tripulantes, y tiro por lo bajo, puede uno darse cuenta del peso de la vela de Crucero. Sin embargo por el número de habitantes, y sobre todo por los metros lineales de costa que tenemos, estamos un poco atrasados, comparado con países como Francia, Suecia, Inglaterra, Alemania, para no decir Australia, Nueva Zelanda o Estados Unidos.

- ¿Cómo se adentra un regatista olímpico, que navegó en barcos monotipo, en el mundo del Crucero?

Porque me gusta estar con amigos  y navegar con ellos. Pero también te das cuenta, de que  a una determinada edad, no puedes estar a la altura olímpica, ya que no tienes la forma física  que requiere. Entonces empecé a buscar barcos que tuvieran soluciones técnicas y en los que no fuera tan necesaria la fuerza.

- ¿El Crucero lo permite?

Es su esencia. El Crucero permite montar un buen equipo, trabajar con una buena tripulación. En 1994 inicié mi primer proyecto como armador de Crucero  y la verdad es que lo estoy disfrutando mucho.

- El mundo de la vela del Crucero es una amalgama de reglas, fórmulas, compensaciones de tiempos, todo lo contrario de la pura vela de monotipo.

Sí. Es un mundo diferente, pero todo es vela. En el Crucero entra en juego una realidad, que hay centenares de modelos distintos de barcos que quieren competir entre sí, medirse unos con otros. Y no hay más remedio que buscar fórmulas para que permitirles a todos competir en un mismo campo de regatas. Gracias al invento de estas fórmulas de compensación, el rating, se produce este milagro. Desde la que vela es vela, existe esta peculiaridad. En un principio, los barcos, tampoco eran iguales, por esto, a finales del siglo XIX se empezó a crear fórmulas de medición compensatoria. La primera Copa América se hizo con barcos desiguales, y siempre ganaban los que tenían más ventaja por eslora o superficie vélica, hasta que se empezó a estudiar formas compensatorias entre los distintos veleros que participaban en una misma regata y hacer más igualitaria la competición.

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- ¿La gente, el  gran público, lo entiende?

            Al  público no versado en la vela le puede costar un poco, pero para el velista, no. Lo curioso del Crucero es que cuando entiendes y asimilas esta peculiaridad, ves que forma parte intrínseca de esta modalidad de navegación y te conviertes en un apasionado de los cálculos y las fórmulas de compensación náutica. Forma parte del juego.

- Lo importante es tener claro a que se juega.

Las regatas de Crucero, cuando los barcos son distintos, deben correrse necesariamente con un sistema de medición, que compense sus diferencias y este ha de estar consensuado por los armadores. En  una época es uno y en otra época es otro y  dentro de unos años será otro. El primero fue la F.I. (Formula Internacional), después triunfó el I.O.R. y dentro de unos años será otro. No hemos de ser cerrados, sino buscar sistemas de compensación lo más equilibrado posible, aunque sea sabiendo que ninguno es perfecto. Lo ideal sería, en opinión de muchos,  correr en monotipos en tiempos reales, o en barcos con reglas cerradas exactas, pero  la realidad es que los barcos son como son y hay mucha disparidad de modelos y además, lo armadores quieren navegar juntos. Esto es así, aquí y en el resto del mundo y nos obliga a jugar con unas reglas pactadas.

- Como presidente de la Real Asociación Nacional de Cruceros ¿cómo defiende el Rating Nacional el RN ante el resto de armadores?

Creo que es un sistema de medición muy correcto y relativamente justo, y digo relativamente, porque muchos creerán que no lo es tanto, indudablemente podremos decir que su relación "precio - calidad", (es decir lo que nos cuesta obtener un rating  en precio y comodidad, y el resultado que nos da en una competición) es muy razonable, y creo que es el mejor que hay actualmente.

- ¿Porque es barato y fácil de aplicar?

Posiblemente otros sistemas son más perfectos técnicamente, como podría ser el IMS, pero tiene muchos inconvenientes Uno de ellos es que por lo perfecto que quiere ser, resulta engorroso para muchos armadores, sobre todo para el amateur, que es precisamente el gran grueso de la flota de crucero en todo el mundo. Además, aunque el IMS puede ser muy justo, su aplicación en la práctica resulta dificultosa por el tema de la escora, el entendimiento de los momentos de inercia, la valoración o apreciación de los vientos implícitos, que queda muy al albedrío de los comités, y hace que puedan cambiar muchos los resultados al final de una regata.

- ¿Lo positivo es que es un rating español?

Es bueno que sea español, pero lo realmente positivo, es sobre todo, que ha dado  tranquilidad a muchos armadores, ya que antes tenían que pedirlo fuera, (Francia, Inglaterra) con los consabidos retrasos, e inconvenientes que esto suponía. Era un sufrimiento. En cambio, ahora, con el RN, tienes el resultado en un día. Además es un rating de fórmula abierta, que te permite hacer tus cálculos, investigar, probar cosas, para mejorar rendimientos. El IMS que también es una fórmula abierta, es de tal complejidad, y dificultad que son muy pocos los capacitados para  interpretarlo  y evolucionar.

- ¿Se están separando cada vez más los circuitos profesionales del resto de la flota amateur?

Hay un importante sector de personas, muy vinculados con la náutica, que han entrado de una forma u otra en el profesionalismo. Ya sea cobrando, por armadores que les pagan para que naveguen en sus proyectos, o porque son navegantes que montan un proyecto que lo sustenta intereses comerciales con la industria náutica o con patrocinadores de otros sectores. Es lógico que estos quieran barcos parecidos para navegar entre sí y campos de regata propio, como ocurre con los TP,  GP.

- ¿Hay muchos navegantes amateurs en Crucero?

La proporción es del 10 a 1 respecto a los profesionales. La mayoría de armadores de Crucero son personas normales que trabaja en sus respectivas profesiones y a las que cuando llega el fin de semana les gusta competir y pasar un buen momento navegando, junto a un grupo de amigos que tienen como afición común el mar y la vela. No es que sean más buenos los unos de los otros, sino que los profesionales se dedican más tiempo y normalmente sacan mejor resultados por su casi exclusiva dedicación, aunque  hay muchos más aficionados que pueden plantar cara a algunos que navegan en vela profesional, como vemos habitualmente en muchas regatas.

- ¿Cómo compagina su profesión con su afición a la vela?

Yo soy médico e intento trabajar al máximo posible para poder contar después con el máximo de días disponibles para  navegar, y  creo, que así hace la mayoría.

- ¿Es difícil coordinar tripulaciones amateurs?

Tienen que tener el común denominador de que te guste la competición y la vela. Si se tiene esto, lo demás es fácil. Hay amigos, familiares, gente con la que logras hacer un buen equipo. En nuestro barco estamos moviendo casi 40 personas, turnándonos  porque no siempre se puede estar disponible para participar en todas las regatas que tienes programada en tu calendario.

- ¿Qué otras aficiones tiene?

La medicina, y la náutica, a parte de la familia. Reconozco que soy un poco aburrido, en este asunto, mi propia mujer ya me lo dice. Pero no tengo otras grandes aficiones. Me paso la vida navegando  y hablando de barcos. Me gusta viajar, pero en el mar. En la montaña estoy bien dos días, después no sé qué hacer y tengo necesidad de huir hacia el mar, no porque la montaña se  me quede pequeña, sino porque el mar es muy grande y me apasiona.

- ¿Qué lecturas son sus preferidas?

También, en esto soy muy soso. Me gusta leer la prensa, revistas y sobre todo libros relacionados con la medicina. Esto es realmente lo que me gusta leer.  En narrativa tolero los libros de aventura y de viajes.

- Volviendo a sus origines como regatista de vela ligera, ¿cómo empezó en esto de la vela?

Empecé a los 14 años, navegando en Vaurien, porque cuando éramos pequeños nuestros padres nos prometieron, como incentivo, que si todos los hermanos aprobábamos el curso escolar, nos compraría una embarcación.

- ¿A vela o motor?

Aquí viene la anécdota. Nos dijo que si lo comprábamos de motor, nosotros seríamos quienes pagarían la gasolina, y los seis hermanos decidimos correctamente, que lo mejor era navegar a vela…  y desde entonces hasta hoy.

- ¿En esa trayectoria se llegó a olímpico?

Si, con Félix Gancedo formamos tripulación en la clase Tempest, en los Juegos de Montreal, que se disputaron en el lago Ontario, con base en Kingston. El Tempest era un barco que ya fue olímpico en Munich 72, era muy pesado, pero estuvimos codo con codo con los mejores regatistas del momento, en una clase dominada, a parte de los americanos e ingleses, por los soviéticos, los alemanes orientales y  nórdicos.

- ¿Cómo era la vela olímpica entonces?

Era menos profesional que ahora, dedicábamos relativamente poco tiempo, entrenábamos  los fines de semana y si hacíamos una concentración de semana o quince días era mucho. Lo máximo que hicimos fue una concentración de un mes, justo antes  de ir a los Juegos, y eso nos pareció que era navegar demasiado. Así y todo, logramos quedar los novenos en estos Juegos y ganamos una prueba.

- ¿Fuera de España también era así?

En el resto, la mayoría de los regatistas era gente que tampoco tenían una dedicación como la que tienen ahora en la vela olímpica, pero ya había algunas figuras, que disponían de una dedicación casi exclusiva,  como el australiano  Jhon Bertrand, el germano oriental Jochen Schumann,  Valentin Manchi, o el propio Connors.

- ¿Usted procedía del Finn?

Sí, por mis características físicas era una clase en la que tenía facilidad. En los Juegos de Montreal navegué en Tempest, pero después continué en Finn, después me metí en Soling, llegando a ser subcampeón de España. Fue entonces cuando la Federación me ofreció llevar el equipo olímpico español, como presidente del comité de preparación,  desde Seúl hasta Atlanta. Fueron años muy intensos, en los que robaba horas de trabajo en el hospital, pero  lo hice con mucha ilusión.

- Para terminar, ¿qué objetivos tiene como presidente de la RANC?

     Estamos normalizado su situación dentro de la Federación Española. Hemos confirmado  que la RANC es la secretaria de la clase crucero no profesional y nuestra misión es intentar que el crucero en España sea lo es en Nueva Zelanda, Suecia, Francia. También queremos hacer ver a la sociedad que la vela no es elitista. Puede ser elitista un tipo de barco, pero hay vela para todo el mundo. Cualquier persona puede navegar, hay embarcaciones asequibles para todos. Queremos lograr que haya más facilidad de acceso de los barcos al mar.

Angel Joaniquet

 

Jorge Núñez Segura (pintor marítimo)

Núñez Segura en su estudio barcelonés, con el cuadro el naufragio del 'Maria Assumpta'

[Entrevista publicada en la revista ‘nautas’ otoño 2005]

UNA VISION DEL MAR, EL VIENTO, LAS VELAS Y LAS OLAS

Han dicho de él que es el mejor pintor español de veleros y del mar. Como señaló el crítico de arte José Rubio en el diario ABC, Jorge Núñez Segura “tiene la misma manera que han tenido siempre los pintores ingleses al tratar los barcos y el mar”.

Este pintor barcelonés, de procedencia paterna ferrolana y materna madrileña, hijo y nieto de marinos, [su padre fue práctico en el puerto de Barcelona y su tío Francisco Núñez Rodríguez fue almirante y gobernador de la antigua Guinea Española], es un pionero de la pintura marítima española.

“El aprecio que los entendidos tienen de su arte, sobre todo en Inglaterra, país sensible por excelencia a todo lo relacionado con el mar y la pintura paisajística, acreditan su práctica y cualidad expresiva, basada en un cromatismo sutil, un equilibrio de la composición y la seguridad de la pincelada” -escribía un crítico en la revista Mediterránea-

            -Yo he sido la oveja negra de la familia, no he seguido la tradición familiar, es decir no he sido un marino profesional como ellos hubieran querido que fuese. Pero en el fondo este substrato ha pesado tanto en mí, y en toda mi vida he mantenido un ligazón estrechísimo con el mar, a través de la pintura. Pinto el mar y a sus hombres, los barcos y sus ambientes, porque me sale de forma natural, casi sin querer, -nos comenta Núñez  Segura.

- Pero usted ha navegado, conoce en mar por dentro…

            Claro y navego, como hobby. Pero a pesar de que realicé estudios náuticos, en la Escuela Náutica de Barcelona y navegué embarcado en los mercantes españoles que “hacían el Atlántico”, pronto lo dejé para poder pintar, y el mar se ha convertido en mi fuente principal de inspiración.

-  A mediados de los años cincuenta deja la carrera náutica y se va de España.

            Me desplazo a Paris, donde conozco una nueva forma de entender la vida y con la excusa de perfeccionar mi técnica pictórica, me asiento en la ciudad francesa donde viví un momento de formación bohemia, ya que a nivel técnico era muy difícil aprender algo más, pues, durante mis años en Barcelona, pasé por el estudio de uno de los mejores  retratistas de la época,  Francisco Sainz de la Maza, que preparaba a futuros arquitectos en la técnica del dibujo, en su estudio barcelonés.

- ¿El perfeccionismo en el trazo del dibujo, que tanto caracteriza su obra, la aprendió rodeado de futuros arquitectos, en el paseo de Gracia de Barcelona? 
           Sí. Alguien me ha dicho que yo no pinto barcos, sino que los construyo en el lienzo. Este es el valor que muchos dan a mi pintura. Son barcos reales, no invenciones de aficionados que no entienden de arquitectura naval y se atreven a pintar barcos. Hay artistas que pretenden pintar cuadros de  barcos y veleros y no saben por dónde viene el viento. No entresacan el auténtico escenario en donde se mueven los barcos, es decir el mar, las dársenas. Quieren pintar un noray y no saben para que sirve realmente. Este desconocimiento se nota en el resultado final, que hace que esos cuadros parezcan falsos.

- ¿Cómo llega a Inglaterra?

            De París me fui a Londres y en Inglaterra me caso con una artista inglesa, Jane Webster, mi esposa, con la que comparto, hasta la fecha, pasión por la pintura y por los paisajes de la campiña y el litoral inglés.

- ¿En Inglaterra redescubre el mar?

            En cierto modo. Pero a mí nadie me tenía que descubrir el mar, lo mamé desde pequeño en mi familia, Como decía, toda mi familia procedía de la  profesión de marino. Pero sí es verdad, que aquí, en Inglaterra, descubrí una nueva forma de ver el mar, pero en el arte. De interpretar en pintura todo el dramatismo de la naturaleza marítima.

- Y del estilo del pintar inglés, ¿supongo?

            Soy un fervoroso admirador de la pintura de Jack Spurling y Montagne Dawson, ya desde pequeñito. Desde que mi padre me traía estampas de barcos, regaladas por capitanes de buques que atracaban en Barcelona. Muchos de esos grabados eran reproducciones de cuadros de estos artistas. Creo que son ellos los que mejor han  sabido captar  la manera de pintar los barcos y los mares y creo que fue lo que provocaron que aquel niño, una vez mayor, se dedicara a pintar.

En cierto modo, estos pequeños detalles de la infancia son lo que nos marcan  toda una vida.

La obra de Nunez está repartida en todo el mundo, su estilo, reconocido por los más exigentes críticos y expertos de la pintura histórica y marítima. Su nombre tiene referencias en un diccionario tan objetivo como The Dictionary of Sea Painters of Europe and America, de E.H.H. Archibald, conservador del Museo Marítimo de Greewicht y en ediciones del SeaBreezes o del ChasseMarée. Jorge Núñez, es un heredero de esa forma de colorear los lienzos con grandes temas marinos, que tanto gusta a los ingleses, que lo consideran un pintor propio. Su reconocimiento es tal que la R.N.L.I. (la Royal National Lifeboat Institution, sociedad de salvamento marítimo) posee varios cuadros suyos, y el artista donó el día de la botadura del “Citty of Sheffield”, una de las embarcaciones de salvamento, un cuadro que representa a esta embarcación que compartió bautismo con su amiga la duquesa de Kent, esposa del presidente de la R.N.L.I. Sus cuadros están en Poole (Desset) en la sede de la R.N.L.I. y en España se encuentra obra suya  en el Museo Naval de Madrid, donde se exhibe su famoso cuadro del Galatea, y los hundimientos del Jaime I y el Baleares, y en el Museo Marítimo barcelonés, donde a parte de varios cuadros, ilustró una sala sobre la construcción naval en la historia, con 14 obras suyas. También hay cuadros suyos en la Subsecretaria de Pesca Marítima, de Madrid, en el Museo Ponce de Puerto Rico, en la Ecole Navale de Livorno, donde preside un inmenso mural el despacho del almirante de la zona, así como en innumerables museos de Inglaterra como el Garden Galery, en Hachey House y el museo de Loughborough.

- Sus pinturas están en todo el mundo, incluso en el fondo del mar.

En octubre de 1.990, una colección de mis cuadros que se habían exhibido en el Centro Cultural de Palma e iban embarcados para su regreso a Barcelona a bordo del mercante Uralar III. Debido a un temporal de Norte, el contenedor, en el que iban alojados estos cuadros, cayó al mar, perdiéndose esta obra a más de 2.000 metros de profundidad.

El mar tiene esas cosas. En la trayectoria de Núñez Segura, detalles como este aún dan mayor valor dramático su obra.

- El dramatismo de sus cuadros hace que Ud. sea relacionado con las grandes tragedias de las gestas náuticas. ¡Incluso ha presenciado naufragios en directo...!

Fui testigo presencial del naufragio del Maria Asumpta, en 1995. Esta embarcación era una polancra-goleta construida en la playa de Badalona en 1.858 y que abandonada como pontón en el puerto de Málaga, en el año 1.982 fue adquirida por Mark Lichtfield, un inglés que la restauró y la utilizó para realizar navegaciones en chárter a lo largo y ancho del Atlántico y del Mediterráneo. Esto fue hasta que, después de diez años de muchas navegaciones, en un mes de mayo de 1.995 [todas las primaveras, Núñez pasa una larga temporada en la costa de Cornualles, para inspirarse y pintar la campiña y los acantilados de la zona], esta goleta naufragó frente los acantilados del mar de Cornuelles (Inglaterra). La goleta tenía como puerto base la rada inglesa de Charles Town y en este viaje, vi al Maria Asumpta naufragando. Sufrí ver como se hundía de forma irrecuperable en la entrada de Padstow, sin poder hacer nada. Era un dia de fuerte temporal.

- ¿La reconoció…?

Sí. La tenía muy vista. Nunca olvidaré la escena. Me encontraba allí pintando, cuando de pronto vi que una embarcación mastilada iba a la deriva y acabó empotrándose en el acantilado. Cuando se acabó el rescate fui a visitar a su armador, mi viejo amigo Mark. Estaba abatido y depresivo, por la muerte de tres de los enrolados a bordo y por el hundimiento de esta joya de la arquitectura naval destrozada y perdida para siempre. Se lamentaba de aquella desgracia, y pretendía no pensar más en su goleta mediterránea destrozada frente estos acantilados, tan lejos de su mar de origen... Fue horrible aquella visita. Después hice un cuadro. Un homenaje a este velero y a los hombres que estuvieron en algún momento de su vida a bordo de él. No he querido vender este cuadro.

El mar, como origen de todo, es la meta última de todo marino, pensé.

Angel Joaniquet

Ernesto Cortina (navegante y empresario)

Ernesto Cortina o la pasión por navegar (foto: María Muiñas)

[Entrevista publicada en la revista 'Gran Prix', noviembre del 2013]
MI PRIMER GRAN PRIX DEL ATLÁNTICO FUE UNA EXPERIENCIA ÚNICA, INOLVIDABLE 'ESPECIAL'

Ernesto Cortina, armador del Gran Jotiti, ganador en tiempo real del Gran Prix del Atlántico de la pasada edición, es un gran un amigo de esta regata. Como siempre, está preparado para navegar. Ahora está haciendo unos reportajes televisivos por distintos puertos de España a bordo de su velero. Seguidor del Gran Prix, regata con la que se bautizó en la navegación trasatlántica, Ernesto es un enamorado del océano Atlántico, que ha cruzado en seis ocasiones. 

-          ¿Que representa el Atlántico en tu vida náutica?

Después de haber navegado de una forma amateur, como un novato, por el Mediterráneo con pequeñas travesías, siempre costeras, que tu primera navegación oceánica haya sido el Gran Prix del Atlántico, a pesar de temporales y encalmadas, fue una experiencia única. Era mi primer gran sueño y recuerdo que contaba los días para zarpar. Cumplir aquella representó algo especial.

-          ¿Cómo recuerdas tu primera travesía al Atlántico?

Con especial cariño, con inquietud en los meses previos, preparando el barco y esperando que todo salga bien, pero uno lo recuerda con ilusión, a veces desasosiego. Mi primer Grand Prix fue con dos grandes profesionales como Jáuregui y Marcos Iglesias, además de mi tripulación amateur, y te das cuenta lo que significa navegar de verdad.

-          ¿De dónde viene pasión a la navegación?

La pasión por la navegación me viene en un primer momento por la literatura, por la novela histórica de nuestros episodios navales. Luego mi padre decidió comprar un barco y navegar. Y después me marcó también mucho mi suegro, Luis López Novelle, que es capitán de la marina mercante. Esa fue una llamada especial. Pero admiro a todo el que se lanza al mar, especialmente a los solitarios, como Ugarte, Basurko... Los españoles de la Withbread o después la Volvo Ocean Race. Pero, en definitiva, siento respeto y cariño por todos los que sienten y disfrutan del mar.

-          ¿Recuerdas alguna singladura o travesía especialmente grabada en tu memoria?

Muchas, en tres años desde que hice mi primer Grand Prix ya son más de 40.000 millas navegadas. En estos últimos cuatro años tengo experiencias buenas y malas. Éstas últimas a veces terminan siendo buenos recuerdos. Si me preguntas una peligrosa te diría la vez que casi nos hundimos a 80 millas al norte de Madeira. Fue muy peligroso y duro. Y la última pues hace unos días, bajando de Baiona a Portugal. Entre Vigo y Lisboa hemos pillado una tremenda. 35 nudos, mar muy alto, muchas maniobras por la noche. Ha sido de una dureza especial, pero la recordaremos con cariño en poco tiempo, seguro.

-          Explícame la filosofía del Gran Jotiti

El Gran Jotiti nace de una ilusión de un navegante amateur. Es un proyecto de aventura, de dar a conocer el mundo de la náutica, de dar a conocer el mar. Y todo te va pareciendo pequeño según te metes en este mundo. Entonces buscas un barco más grande. Te enganchas y es imposible dejarlo, pero sobre todo es un proyecto de un barco español y de tripulación española. Es aventura, riesgo, conocer gente de otras tripulaciones. Es un proyecto de ilusión. La idea es cumplir poco a poco con el calendario internacional de regatas. Nació para hacer las mejores regatas internacionales y pese a las contingencias el proyecto se va cumpliendo.

-          Háblame del ‘núcleo duro’ de la tripulación del Gran Jotiti,

Los que estamos siempre somos Pecas (Miguel Jáuregui), dos amateurs como son Mafia (Antonio Roman) y Mascaco (Ignacio Montero), Lorenzo y yo como armador, pero no nos olvidamos de Arbones, Basurko, Pasabant, Marcos. La mejor virtud es que hay gente incondicional y tenemos ya un lazo que nos une y esto casi más una hermandad que una tripulación. Cuando ha habido una regata de carácter internacional que entraña más peligro vienen a reforzar más profesionales. Con Mafia y Mascaco empezamos a navegar juntos hace casi diez años, como diversión. Era una forma de escapada, sobre todo salíamos en verano, pero con el primer Grand Prix del Atlántico empezó a ser todo más serio. Son incondicionales de este proyecto, como mi cuñado Lorenzo López, que han dejado muchas cosas por venirse conmigo al mar. Jauregui entró con nosotros también en el primer Grand Prix del Atlántico. Iba a venir Mikel Pasabant, pero no pudo a última hora y nos ofreció a Pecas. Y surgió una amistad y ahora es el capitán del Gran Jotiti además de ser una referencia en la vela española. Ahora compite en RC con el Peninsula Petroleum.

-           ¿Qué ‘grandes’ han pasado por el Gran Jotiti?

Desde Pecas, a Marcos Iglesias. Jaime Arbones es otro que se apunta a las regatas más exigentes y no necesita presentación. Mikel Pasabant navega con nosotros también desde hace tiempo. Este año Unai Basurko se ha sumado al proyecto e hizo la Fastnet con nosotros. Esta semana viene a sustituir a Pecas que se va con el circuito RC44.

-          Nuevos retos…

Ahora estamos navegando por España y hemos parado el calendario de regatas internacionales. Estamos inmersos en un proyecto cultural, estamos dando la vuelta a España, conociendo todas sus culturas, la costa, sus gentes, su gastronomía. No estamos haciendo singladuras de grandes distancias, pero estamos disfrutando muchísimo de la mar española, son viajes más cortos y se disfruta. Tenemos verdaderos paraísos de la vela en nuestro litoral y lo queremos recorrer milla a milla. En un futuro nos queda la Sidney Hobart, que está marcada en el calendario, otras regatas internacionales y la vuelta al mundo, que es un sueño que hay alcanzar. No dejo de pensar en la vuelta al mundo.

Angel Joaniquet

Enric Lacalle (delegado en el Consorci de la Zona Franca de Barcelona)

Enric Lacalle, delegado del Consorcio de la Zona Franca, impulsora de futuros rascacielos

 [Entrevista publicada en 'selectaBarcelona', otoño 2001]

"UN RASCACIELOS SERÁ EL ICONO DE LA CIUDAD DEL SIGLO XXI"

La arquitectura de una ciudad es el mejor símbolo de su proyección hacia el mundo. Y los rascacielos, hoy, son la mejor muestra de esta proyección. Demuestran ‘su poder’, o para decirlo de una forma más suave, su dinamismo y su  presencia en el mundo. La cuestión de los rascacielos siempre se ha movido en un ambiente de secretismo, mal visto por muchos sectores de la ciudad. Enric Lacalle, delegado del Consorci de la Zona Franca de Barcelona no es de esta opinión. Ha querido hablar de forma sincera sobre este tema. Le hemos entrevistado y le preguntamos si Barcelona, en este sentido, ¿está a la altura que se merece?

Complicada respuesta. Barcelona hasta el momento no tiene altos rascacielos, ni edificios espectaculares por su altura, pero sí cuenta con una arquitectura de mucha calidad, que la hace singular en el mundo entero.

-¿Alcanzar el cielo a través de la arquitectura es un reto de ciudad del siglo XXI o es un reto que pertenece al pasado, es decir, a la arquitectura del siglo XX?

            Los rascacielos aparecieron a finales del siglo XIX muy ligados a las nuevas e impetuosas ciudades norteamericanas, como Chicago y Nueva York, que estaban emergiendo con gran rapidez. El nacimiento de los rascacielos estuvo muy relacionado con la escuela norteamericana que utilizó las nuevas técnicas y nuevos materiales que estaban apareciendo y que revolucionaron la manera de edificar. Este método, posteriormente,  ha sido copiado por las grandes urbes del planeta, sobre todo las más pujantes.

-Barcelona, es evidente, en el siglo XX dejó pasar el tren del alarde arquitectónico visto a través del rascacielos. Ahora, en cambio con el cambio de milenio, ¿quiere apostar por estos edificios?

            Lo importante no es si se hacen o no rascacielos. Lo fundamental es que Barcelona se decante por la buena arquitectura, y si esta resulta ser de rascacielos, ¿por qué no construirlos? En realidad, muy pocos de los edificios altos que tiene Barcelona pasan de los 100 metros y la mayoría de los que se están estudiando en la actualidad, tampoco los rebasan. No creo, por tanto, que esto sea relevante. Le puedo decir que muchos de estos edificios no se pueden considerar rascacielos en el estricto sentido de la palabra, sino son más bien torres… En mi opinión, estas construcciones, la mayoría de ellos destinadas a un uso terciario, serán como esbeltas torres que quedarán dispersas por la ciudad y han de ser como monumentos singulares por sí mismos, y sometidos a una rigurosa exigencia de calidad. Estos edificios han de perseguir la singularidad, y, en algún caso, convertirse en nuevos emblemas de la Barcelona del siglo XXI. Yo pienso que en este tipo de edificios puede ser una excelente solución para las nuevas áreas de la ciudad, como es la nueva Diagonal, la zona del Fòrum 2004 y la de la Sagrera.

-¿Qué simbología tiene un rascacielos para una ciudad?

El rascacielos da una imagen muy potente, de fuerza, de poder económico y tecnológico, de modernidad. Son imágenes multiplicadas hasta el infinito por los medios audiovisuales.  Los rascacielos ofrecen una simbología ligada al empuje empresarial, al dinamismo y a la innovación de una colectividad. Esta es, y continua siendo, la imagen que trasmiten ciudades famosas por sus rascacielos, como Chicago o Nuevas York, las ciudades que se disputan  el título de paternidad de este tipo de edificación. Ahora este ideal está cautivando a las nuevas potencias emergentes del sudeste asiático. Por supuesto, es obvio, que quieren dar esta imagen de dinamismo y potencia, que pretenden proyectar a través de sus rascacielos. Pero para nuestra ciudad este no debe ser el factor único para construir o no rascacielos en Barcelona. Pero sí. Sin lugar a dudas, esta simbología del rascacielos como imagen de poder, es la que existe y tenemos todos en la cabeza.

-¿Barcelona puede soportar la construcción de rascacielos?

En un sentido económico sí. Ello debido la falta de suelo urbanizable, y sobre todo la marcada terciarización de nuestra economía. Los rascacielos pueden ser una solución para la actual falta de locales y oficinas en nuestra ciudad y la construcción de este tipo de edificios podría liberar al Ensanche, maravilloso lugar de nuestra ciudad, y recuperarlo de nuevo como zona de vivienda. Los rascacielos también pueden ser una solución ante la falta de suelo, pero no a costa de un aumento de la densidad de la población.

-¿Y en el plano simbólico y puramente esteticista, Barcelona necesita rascacielos?

En el aspecto estético, existe una discusión acerca de si los rascacielos estropearan el skyline tradicional de la ciudad. Personalmente pienso que los edificios altos no tienen por qué afectar sustancialmente el paisaje y el tejido histórico de una ciudad. Hay, por ejemplo, casos muy bien resueltos en los cascos históricos de diversas ciudades europeas, como Londres, Milán o incluso París, en las que se han construido torres en los centros históricos para esponjar y reforzar funcionalmente determinadas zonas. Hoy en día edificios de más de 25 plantas son frecuentes en muchas ciudades, ya que ofrecen ventajas de concentración de actividades, dominio panorámico y protagonismo visual.

-Hablar de rascacielos en Barcelona es una cuestión casi de ‘materia reservada…’

            Antes, ahora no tanto. Hablar de rascacielos en esta ciudad era un tema tabú, hace solo cinco años. Sin embargo desde hace unos meses se ha destapado el tema y solo se habla de ello.

-Pero, ¿se habla de rascacielos o sucedáneos de rascacielos?

Sí. Los rascacielos de los que hablamos estas últimas semanas en realidad están muy lejos de las magnitudes de los edificios más altos del mundo. Hemos de hablar, más propiamente, de torres. Esparcidas a lo largo de la trama urbana. ¡Pero este es el modelo de la ciudad…!

-No estaremos a la altura

            En 1980 Estados Unidos tenía los diez edificios más altos del mundo, pero ahora, en el año 2000 solo tiene cuatro. ¿Están a la altura Estados Unidos…? Lo cierto es que hoy el nuevo centro de interés en la construcción de rascacielos se encuentra en el sudeste asiático. Las torres Petronas de Kuala Lumpur, que tiene la vertiginosa altura de 452  metros , tres veces más que nuestras torres de la villa olímpica, son el ejemplo de la nueva era de la arquitectura de rascacielos y han arrebatado la primera posición en cuanto altura a las torres Sears de Chicago. Creo que en la actualidad hay proyectos en estudio que superaran a las mismas torres Petronas. Pero todo ello centrado en Asia y Australia. En Europa nos movemos en escalas más bajas. Solo hay un proyecto de ‘gran altura’ en Europa, construir una torre en Londres, que sería la más alta de Europa. Y está en la city de Londres.

-¿Qué proyecto es?

No tengo mucha información, pero creo que de realizarse seria la London Bridge Tower, que tendría 420 metros, con 87 pisos, que rebasaría con distancia al edificio del Commerbank de Frankfurt, que tiene 299 metros, e incluso la torre Eiffel, de 319 metros, aunque esta no es un rascacielos.

-¿Qué ventajas o inconvenientes tiene un rascacielos para el entorno urbanístico global de una ciudad?

            Yo veo más ventajas que inconvenientes. Tal como se está pensado proyectarlos en Barcelona no afectarán al entorno urbanístico global. Yo diría, que incluso lo mejorara. Lo refuerza. Todas las ciudades tienen edificios simbólicos, y muchos de ellos son rascacielos. Un rascacielos ha de servir para la proyección internacional de Barcelona. Ha de ser como una marca. Una imagen. Aunque es verdad que será la propia historia quien decidirá qué edificio se queda o no como imagen y marca de la ciudad, de una época o de un siglo, un rascacielos bien hecho tiene muchos puntos en convertirse en un verdadero icono de la ciudad. Ahora vivimos una etapa muy creativa en Barcelona. Estoy seguro que alguno de los edificios que ahora estamos valorando quedará como el gran icono cultural de la Barcelona de este momento.

Angel Joaniquet