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| Joaquín Coello, presidente del Puerto de Barcelona, ingeniero naval y navegante solitario [foto: Diego Munoz] |
“DEL MAR SÓLO RECUERDAS LAS BUENAS SINGLADURAS”
Joaquín Coello Bufrau, ingeniero naval y navegante, combina sabiamente
su afición por el mar y la dirección de empresas. Nacido el 17 de octubre de 1956 en Salamanca, ha sabido navegar en el
matemático mundo de la ingeniera y de la dirección de empresas, con el más
volátil mundo de la navegación propulsada por el viento. Es decano del Colegio
oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos.
Ha sido jefe del programa de submarinos tipo “Daphne”
(1970-1972) e ingeniero de proyectos (1973-1980 y 1982-1984) en la E.N.Bazán,
en el astillero de Cartagena. En este periodo pidió una excedencia de 20 meses, entre 1980-1981,
para realizar el proyecto náutico de la Vuelta al Mundo a vela a bordo del Licor 43.
Después fue director del
estudio de la fragata NFR90 en el Internatinale Schiffs Studien de
Hamburgo en dos periodos, el comprendido entre 1984 al 1986 y el de 1989 a
1990. Responsable desde 1986 a 1988 de los portaviones y fragatas FFG
para la Marina Española en la E.N.Bazán, en el astillero de Ferrol, ha sido también
director general de la empresa Industria de Turbo-Propulsores y presidente de
la Engine Sectorial Group (asociación de fabricantes europeos de material
aeroespacial) hasta el 2002 y presidente de Eurojet hasta el 2002 y director general
de Gemasa Power Systems y de Gemasa Eolica hasta el 2004. Paralelamente a esta frenética actividad profesional, desde 1995 a
1999, fue el director técnico y presidente del Comité Técnico del Desafío
Español para la Copa América del año 2.000.
En abril del 2004 es nombrado presidente de la Autoridad Portuaria de
Barcelona.
- ¿Desde cuando le viene su afición al mar?
Me viene desde niño.
Mis padres veraneaban en Sant Feliu de Guixols, en la Costa Brava, y con otros
amigos y compañeros de juegos, siempre correteábamos por la playa y el puerto.
Allí, un grupo de amigos, nos iniciábamos de una forma muy natural con la navegación,
aprendiendo con los dinghis
varados en la playa.
- ¿Cual fue su primer barco?
A los 13 años me regalaron un snipe, muy destartalado
y fue una ocupación de juego, durante aquel verano. El repararlo y ponerlo a
navegar fue todo un estímulo. Lo conseguí, y después de muchas horas de trabajo,
que me sirvió de aprendizaje, realicé con él, y con otros amigos, mis primeras
navegaciones. En aquellos años la Costa Brava no estaba tan congestionada como
ahora, y en compañía de compañeros con los que aún me unen lazos de amistad,
como Ricardo Lavilla y Jaime Mascaró recorríamos la costa de
arriba a bajo y con una tienda de campaña, que llevábamos a bordo, una vez
varados en alguna de las calas de la costa, pasábamos la noche bajo la lona,
para proseguir al día siguiente con la travesía.
- ¿Pronto debieron quedar estrechas estas navegaciones?
El mar siempre te
pide más. Conocida la costa por la que navegábamos, nuestra afición nos arrastraba
a retos más importantes. Fue a finales de los 60 cuando con Jaime y Ricardo
se nos presentó la ocasión de adquirir un velero de crucero. Era de séptima
mano, como mínimo, pero nos pareció único.
- ¿Debió ser su primer Gudrum?
Si, muchos barcos
salidos de Sant Feliu han tenido como nombre Gudrum.
- ¿A qué responde esta fijación, de la diosa mitológica germana?
Este barco vino del
norte de Alemania por el año 36. Con la guerra española, se quedó aquí en
España, ya el patrón parece ser que lo abandonó, tras huir de nuestro país de
forma precipitada. Nunca más se supo de él. El barco era de madera, de una
excelente teca de Birmania, muy bonito. Después de pasar por más de siete
manos, de distintos propietarios, lo compramos a finales de los años 60,
recuerdo por 125.000 pesetas.
- ¿Como era ese Gudrum?
Era muy nórdico, típica
estampa de los que se construían en Bremen en los años 30, muy “báltico”, es
decir con popa nórdica, de 7,50 metros de eslora, y como dicen los ingleses, muy
marinero, ya que según ellos, “un barco bonito es un buen barco”, y este lo era.
- ¿Que navegaciones hizo con él?
Muchas, por todo el Mediterráneo
occidental, toda la costa española, las islas [las Baleares], Fue un periodo muy
divertido. El viaje de bodas, lo hice precisamente en este barco.
- ¿Siguió navegando con él?
De forma
intermitente, ya que como ingeniero naval me trasladé, acabada la carrera, a Cartagena a trabajar en los astilleros de la
Bazán. Ya no tenía tantas ocasiones de navegar cotidianamente con él, pero una
vez en Cartagena, el gusanillo de la navegación a vela siempre lo he tenido, inicié
la construcción de un barco, que me entretuvo y me estimuló durante tres años.
- ¿Lo construía en madera?
No, en aquella época ya
se hablaba de cambios de materiales para la construcción naval recreativa. Opté
por el acero, siguiendo los planos del diseñador belga van der Biel. Con este futuro barco
soñaba cruzar el Atlántico, llegar a las Antillas, realizar el mítico viaje de
los Alisios. Lo llamé Hierro.
- El Hierro respondía a otro criterio de navegación más dura,
¿no?
Sí, era un barco
pensado para la navegación de altura. Tenia 9.60 metros de eslora. Para
probarlo, navegué, en mis periodos de vacaciones por el Mediterráneo
meridional, llegando a Cerdeña y subiendo a Córcega, pero era un barco demasiado
pesado y comencé a pensar en los inconvenientes del barco de acero de pequeña
eslora para las travesías a vela. Poco maniobrable y muy lento y pesado.
- Por entonces, ¿no se utilizaban ya las fibras?
Si, pero estaban a
unos precios muy desorbitados y se necesitaba un molde que encarecía muchos los
costes, por esto decidí, analizar el aluminio, como material base. A parte, la
fibra no estaba probada para navegaciones en condiciones extremas y era
utilizada sólo para barcos de pequeñas dimensiones. Yo quería un 38 pies, y
después de estudiar el diseño del nuevo barco, hice un programa de ordenador
para determinar la velocidad óptima que podría dar a varios materiales
convencionales y la conclusión a la que llegué fue que el acero para embarcaciones
de tamaño reducido no era el material adecuado, en cambio el aluminio, era el
material que optimizaba al máximo la relación de poco peso y velocidad, a parte
de dar resistencia, y por ello seguridad, a la solidez del casco.
- Y se puso a construir su tercer barco de vela
En Cartagena inicié
los estudios para construir un 38‘, en aluminio, que también se llamó Gudrum.
- ¿El cuarto Gudrum?
Sí. Con él quería
llegar a las Antillas, pero era difícil, ya que tuve que conjugar mi trabajo
con la afición a la náutica, Y la solución llegó de forma providencial inscribiéndome
en una regata en solitario, que salía del puerto francés de Saint Malo y que su destino era Pointe-à-Pitre,
en la Antilla francesa. Era la primera Transat francesa, y la llamaron La Route
du Rhum [la Ruta del Ron], y quería emular a la típica Transat en solitario inglesa,
la mítica OSTAR.
- La rivalidad francesa ante los ingleses estaba en el orden del día en
aquella época, 1978. ¿Qué edad tenia?
Unos treinta años. Hice
un programa de preparación y me inscribí.
- Una regata, que por cierto, a nivel personal, fue un éxito…
Quedé sexto.
- Toda una proeza. Recuerdo que fue el primer navegante solitario
español, que en regata, cruzó el Atlántico. Y tuvo mucha repercusión mediática…
La regata tuvo mucha
repercusión, ya que todo el poder mediático y propagandístico francés se puso a
su servicio, Además ocurrió lo de la desaparición del regatista francés Alain
Colas. Todo esto, junto mi buena posición final, hizo que, incluso, se valorase
aquí en España mi aventura.
- Fue nombrado deportista náutico del año.
Acabada la regata,
era por la Navidad del 78, se estaba preparando el Salón Náutico de Barcelona
del año siguiente, que se celebrada en febrero, creo, y la Federación de Vela,
presidida por Miquel Company abogó para que fuera nominado mejor
deportista náutico del año. Recuerdo que hubo una serie de discusiones en otras
federaciones relacionadas con el mar –no sé si la de remo, la de actividades
subacuáticas, o la de motonáutica-, que no se ponían de acuerdo de quien podía
optar también por esta mención, y al final se decidió, en plan salomónico, nombrarme
a mí como deportista del año.
- Felicidades, por que partir de entonces la vela toma cada vez más
fuerza a nivel de navegación oceánica en nuestro país, y pocos años después
impulsa un proyecto de dar la vuela al mundo en vela crucero…
Una sinergia llevaba
a la otra. Era una ilusión y un desafío, ya no sólo personal, sino de grupo.
Incluso para la industria náutica, en aquel momento en plena ebullición, era un
reto a tener en cuenta.
- ¿Y consigue el apoyo de Licor 43?
En España, en aquel
entonces no existía la esposorización en la náutica oceánica, y debido a que me
encontraba en Cartagena y ésta fábrica de destilados estaba en aquella ciudad,
no me costó mucho convencer a su propietario, una excelentísima persona, amante
del mar y entusiasta, en que apoyara el proyecto. Pagó el barco y gracias a él fue
el primer barco español que participó en ésta celebre regata, entonces llamada Whitbread
Round the World Race y a que ahora se ha rebautizado como la Volvo Race.
- Fue un hito en la historia de la navegación española a vela.
Sí. Fue el inició, la
primera ruta alrededor del mundo en regata de un barco español. Era una prueba
que para muchos, pensaban, estaba reservada a locos. Cuando participamos ya era
una regata mítica, se habían realizado dos ediciones, la iniciada en 1973 y la de 1977. En aquella
segunda edición participaron dos regatistas clásicos de la vela española, Enrique
Vidal y Enrique Zulueta. Pero el Licor 43 fue el primer barco
enteramente español que la cubrió. Era la tercera edición de la Whitbread, con salida
de Portmouth el 29 de agosto de 1981, y estuvieron
como tripulantes nombres que después marcarán el ritmo de la navegación hispana
como Tomas Gallart, Jordi Bufrau, Toni Guiu, Rafa Tibau. Quino Quero… En
este sentido fueron unos pioneros.
- ¿Como ve el diseño náutico español actual, que supongo poco tiene que
ver con el existente en la época de la Whitbread?
No tenía nada que ver
en absoluto. Aquello era como la edad de piedra, comparado con ahora. Entonces
se estaba muy influenciado por la regla, que era el IOR. Además los cálculos de
ingeniería aún se hacían y se dibujaban a mano. También se ha avanzado años luz
en la cuestión de materiales, cada vez más ligeros y resistentes. En la actualidad
el diseño español es uno de los mejores del mundo. Hay grandes diseñadores. Sólo
cabe recordar a Botín, un auténtico creador y gran imaginativo, a Ruiz
de la Elvira, que domina a la perfección la tecnología como nadie. Los dos están
implicados, y no es una casualidad, en la vanguardia del diseño náutico y en nómina
en varios proyectos Copa América.
- ¿Que hitos históricos han marcado el diseño naval de yates?
Soy de la opinión que
el gran mago del diseño náutico en yates de vela ha sido Bruce Farr. Es junto
con Olin Stephen, los dos grandes revolucionarios, los verdaderos creadores
del actual diseño del yachting oceánico.
Después de ellos, todos lo demás, han sido buenos reformadores, seguidores y
adaptadores de las grandes innovaciones realizadas por estos dos genios, primero
las concebidas por Stephen y después por Farr. Los demás no dejan
de ser unos buenos evolucionistas.
- ¿Cuales son sus aportaciones?
Olin Stephen
fue el pionero, creó, con sus líneas y conceptos, el modelo actual del gran
barco de regatas. Y Farr puso alas a los monocascos. Sólo basta recordar
la regata del mundial de OneTon que se disputó en Toulon. Mientras el resto de
la flota aún no había alcanzado la boya de barlovento, el prototipo de Farr ya
estaba de vuelta de todo. Su diseño revolucionó el mundo de la vela de crucero.
Y en la actualidad aún se nutren de su innovación los arquitectos navales.
- ¿Monocasco o Multicasco?
Son diferentes. Son
dos conceptos y navegaciones distintas, pero yo, personalmente, prefiero el
monocasco. Siempre he navegado y navego en monocasco. Para mi, disfrutar de una
ceñida, no hay nada que lo supere. A quienes nos gusta navegar a vela, sabemos a
lo que me refiero: el valor de la ceñida, no tiene precio. Además son dos concepciones
diferentes de entender la navegación: en el caso del monocasco es estabilizar
un barco mediante el peso y los componentes de fuerzas de mar y viento, en el
caso del multicasco, ya sea catamaranes o trimaranes, es estabilizarlo por la
forma del barco. Este último caso prima la navegación con vientos largos y
portantes, no las orzadas.
- ¿Qué singladura recuerda con más agrado?
Muchas, sobre todo
las que he realizado en solitario. Para mí este tipo de navegación tiene un
sentido muy especial, ya que estás tú sólo, contigo mismo, con el barco, el mar
y el viento. Sientes perfectamente el barco, y su reacción ante el mar y con
uno mismo.
- ¿Y la peor?
Los malos recuerdos
se olvidan, pero siempre recordaré capear una borrasca, al sur de Ibiza, con un
MoniTon [velero de 6 metros de eslora] en una edición de la Mare Nostrum.
- ¿No se acuerda de la borrasca tropical en la Ruta del Ron?
También, en pleno Atlántico,
pero no me sorprendió tanto, aunque delante mío tenia a Alain Colas, que
desapareció en el mar a consecuencia de este temporal y se perdió el catamarán
en el que navegaba…, también recuerdo las duras travesías que pasamos en la
Whitbread, con rotura de mástil incluida…, pero en el mar siempre se recuerdan
los mejores momentos, que son la mayoría.
